Jūnija sākumā informējām, ka VSIA „Autotransporta direkcija" (ATD)
strādā pie jaunas sabiedriskā transporta pakalpojuma organizēšanas
kārtības no 2021. gada.
Lai skaidrotu, kāda ir pašreizējā situācija
sabiedriskā transporta jomā, un iepazīstinātu ar jaunveidojamās
koncepcijas aprisēm, „Stara" redakcijā viesojās VSIA „Autotransporta
direkcija" valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš un sabiedrisko
attiecību vadītāja Zane Plone.
Stutē valsts
Kristiāns Godiņš informēja, ka sabiedriskā transporta pakalpojums šobrīd lielākoties balstās uz valsts mērķdotāciju. Tikai pusi no nepieciešamajiem ieņēmumiem, lai nodrošinātu pakalpojumu, veido ieņēmumi no biļetēm, otra puse ir valsts budžeta dotācija.
– Ir ļoti daudz tādu maršrutu, galvenokārt tie ir vietējas nozīmes, kur valsts dotācijas daļa sastāda 70 un pat vairāk procentu no nepieciešamā finansējuma, un diemžēl šī tendence tikai pieaug. Tam, kādēļ ir šāda situācija, ir gan objektīvi, gan subjektīvi iemesli. Objektīvais iemesls ir iedzīvotāju skaita samazinājums, jo īpaši reģionos. Cilvēki izvēlas dzīvot citviet. Taču ir arī citi iemesli, par kuriem es vēlos runāt, jo tāda situācija, kāda tā ir šobrīd, ilgstoši vairs nevar pastāvēt, – sacīja Kristiāns Godiņš.
To, ka pasažieru kritums skar arī Madonas reģionu, atzina Zane Plone, akcentējot, ka, salīdzinot pagājušā gada pirmos četrus mēnešus ar to pašu laika periodu šajā gadā, ir vērojams pasažieru skaita kritums par 8%.
– Salīdzinoši neilgā laika periodā – sešos gados – ir būtiski samazinājies pasažieru skaits, un tas ir noticis visos reģionos, taču Vidzemē kritums procentuāli ir viens no straujākajiem, – skaidroja Zane Plone.
Strebjam iepriekš sasmelto
Kristiāns Godiņš pasažieru skaita kritumu saista ne tikai ar iedzīvotāju skaita samazināšanos, bet arī paradumu maiņu. Daudzi no sabiedriskā transporta pārsēžas uz vieglajiem auto, un daļēji tas ir saistīts ar sabiedriskā transporta pakalpojuma kvalitāti.
– Situācija ar pārvadātāju autobusu parkiem ir atšķirīga. Ir pārvadātāji, kam vidējais autobusa vecums ir 5,3 gadi, taču ir arī tādi (un tas ir stāsts arī par Madonu, konkrēti SIA „Ceļavējš"), kur vidējais autobusa vecums ir 29,8 gadi. SIA „Madonas ceļu būves SIA" vidējais autobusa vecums ir 23,9 gadi, – pastāstīja Kristiāns Godiņš, skaidrojot, ka šajā situācijā nav tikai pārvadātāja atbildība vien.
Kā vienu no problēmām, kas veido šādu ainu, Kristiāns Godiņš nosauca pašreizējās pārvadātāju līgumsaistības.
– Patlaban ar pārvadātājiem spēkā ir 65 dažādi līgumi, un arī slēdzējpuses un nosacījumi ir bijuši dažādi. Sākotnēji līgumu slēdza rajonu padomes. 2010. gadā šo funkciju pārņēma plānošanas reģioni un visbeidzot ATD. Daudzi no spēkā esošajiem līgumiem ir būvēti, balstoties uz rajonu padomju laika administratīvo iedalījumu, iedzīvotāju skaitu un kustību, kas šobrīd jau ir pavisam cita. Jāpiezīmē, ka 16% no visiem līgumiem ir piešķirti „pa tiešo", nerīkojot konkursu, – uzsvēra Kristiāns Godiņš, piebilstot, ka pusē līgumu kvalitātes prasības pārvadātājam vai nu nav noteiktas vispār, vai arī ir ļoti minimālas, un līdzīga situācija ir arī ar soda sankcijām, kas ir vairāk nekā trešajā daļā līgumu.
– Otrs būtisks iemesls, kādēļ situācija ir šāda, saistās ar to, ka 2008. un 2009. gadā uz starppilsētu maršrutiem un vietējas nozīmes maršrutiem tika rīkoti atsevišķi konkursi. Starppilsētu reisos ceļam lielākoties ir asfalta segums, lieli attālumi, pasažieru skaits un zemākas uzturēšanas izmaksas, līdz ar to lielākas peļņas iespējas nekā lauku maršrutos, kas ir pa grants ceļiem, un ar 3-5 pasažieriem maršrutā iespējas attīstīties un nomainīt novecojušo autobusu parku pārvadātājam, kurš nodrošina pakalpojumu tikai šajos maršrutos, ir ļoti grūti. Jāņem arī vērā, ka dažas pašvaldības, sniedzot savu pārvadājumu pakalpojumu, samazina jau tā nelielo pasažieru skaitu uzņēmumiem, – situāciju ilustrēja ATD valdes priekšsēdētājs.
Ko paredz jaunā koncepcija?
Saskaņā ar jauno Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021.-2030. gadam plānots, ka no 2021. gada pasažieru pārvadājumi reģionālajos maršrutos tiks veikti ar autobusiem, kas ir jaunāki par 15 gadiem (vidējais transportlīdzekļu vecums – jaunāks par 10 gadiem), bet atsevišķos maršrutos pasažieri brauks pilnīgi jaunos autobusos. Visiem pasažieru pārvadātājiem tiks noteiktas vienotas kvalitātes prasības. Tās attieksies gan uz transportlīdzekļu vecumu, gan arī uz kvalitāti, drošību un kontroli.
Visos autobusos būs iespēja norēķināties, izmantojot arī bezskaidras naudas norēķinus, vizuāli un audiāli pieejama informācija par pieturvietām, atbilstošas ventilācijas un apkures iekārtas, kā arī lielākajā daļā maršrutu pasažieri varēs lietot bezvadu internetu. Lai uzlabotu drošības un kontroles funkciju, transportlīdzekļos būs jāierīko videonovērošana, lai pārliecinātos, ka autobusa vadītājs pasažierim ir izsniedzis biļeti. Turklāt transportlīdzekļa vadītājs nevarēs uzsākt braucienu, ja alkometrā uzrādīsies, ka šoferis ir lietojis alkoholu.
Sabiedriskā transporta attīstības koncepcija paredz, ka sabiedriskā transporta pakalpojumu varēs veikt arī ar vieglo automobili. Tas būs sabiedriskais transports, kas kursēs maršrutos, kur ir ļoti zems, bet regulārs pieprasījums pēc pārvadājumiem, kā arī transports pēc pieprasījuma, kas maršrutā vai tā posmā brauks tikai tad, ja pasažieris būs iepriekš pieteicis pakalpojumu vai iegādājies biļeti.
Plānots mainīt arī maršrutu tīkla teritoriālo sadalījumu. Lai neveidotos līdzīgas problēmas kā 2008. un 2009. gadā, kad daži pārvadātāji, slēdzot līgumus, tika pie ienesīgākajiem starppilsētu maršrutiem, bet citiem bija jāapkalpo tikai vietējas nozīmes maršruti, katrā maršrutu tīkla daļā tiks iekļauta vismaz viena republikas pilsēta vai attīstības centrs.
– Tīklā nebūs tikai lauku vai tikai starppilsētu maršruti. Šādi sabalansēti līguma nosacījumi attiecībā uz maršrutu tīklu ļaus pārvadātājiem konkurēt un uzlabot pakalpojuma kvalitāti, – uzsvēra Kristiāns Godiņš.
Laika grafiks
Kristiāns Godiņš „Staram" sacīja, ka šogad vēl turpināsies diskusija par koncepciju, lai gan pamatakcenti tajā jau ir salikti. Diskusija turpināsies arī ar Latvijas Pašvaldību savienību (LPS).
– Jāatzīst, ka LPS savos izteikumos par šo tēmu ir visai pretrunīga.
No vienas puses, tiek runāts par pasažieru – iedzīvotāju interesēm, bet vienlaikus dominē arī jautājums par pārvadātāju pastāvēšanu un esošo līgumu izpildi. Gan sabiedrības, gan pašvaldību un valsts, gan pārvadātāju interese ir, lai pasažieri izmantotu sabiedrisko transportu, taču viņi to izmantos tikai tad, ja pakalpojums būs pieejams un kvalitatīvs. Pretējā gadījumā turpināsies pārsēšanās uz vieglajiem auto un kooperēšanās ar kaimiņiem. Sarunas ar LPS pēc vēlēšanām turpināsies, jo koncepcijas piedāvājums ir veidot pakalpojumu tādu, lai tas būtu pievilcīgs pasažieriem un lai arī pārvadātājiem tiktu radīti konkurētspējīgi apstākļi. Abi šie mērķi ir nozīmīgi arī pašvaldībām, tādēļ ceram uz to sapratni un atbalstu, – pauda Kristiāns Godiņš.
Atklātā konkursa procedūru plānots uzsākt 2019. gadā, 2020. gadā konkursā uzvarējušie pārvadātāji sagatavosies, lai ar 2021. gadu varētu uzsākt pakalpojuma sniegšanu.
Šovasar tiek rīkots arī konkurss par sabiedriskā transporta pakalpojuma nodrošināšanu 333 reģionālajos maršrutos, kas ietilpst 10 maršrutu tīkla daļās, par kuriem šogad noslēdzas līguma termiņš, tostarp Madonas reģionā. Pārvadātājs, kas uzvarēs konkursā, pakalpojuma nodrošināšanu uzsāks 2018. gada 1. janvārī, un līgums ar pārvadātāju tiks slēgts līdz 2020. gada beigām.
– 2021. gadā sākoties pakalpojuma sniegšanai, kas balstīsies jau uz jaunajām prasībām, prognozējam, ka biļešu cena varētu būt mazāka nekā šobrīd un arī ieņēmumu attiecība 50/50 varētu kļūt valstij pozitīvāka, samazinot mērķdotācijas apjomu, kas šobrīd ir ievērojams. Jāsaprot, ka valsts nevar mūžīgi stutēt sabiedriskā transporta jomu. Ik pa laikam publiskajā telpā izskan pārmetumi, ka šis ir finansiāls slogs budžetam un brīvā tirgus principu neievērošana. Vienlaikus gan jāatzīst, ka klasiskos brīvā tirgus apstākļos sabiedriskā transporta pakalpojuma sniedzējiem bez dotācijas konkurēt būtu ļoti grūti, – skaidroja ATD valdes priekšsēdētājs.
30.06.2017.