Patiešām, Madonai cauri ejošam dzelzceļam pienākusi vēl viena simtgade. 1916. gada 29. aprīlī (16. aprīlī pēc vecā stila kalendāra) dzelzceļu pārņēma valsts, tas iekļauts Krievijas Ziemeļrietumu dzelzceļā.
19. gadsimta beigās šaursliežu līnijas Stukmaņi (Pļaviņas)-Valka (197 km) būvi organizēja Vidzemes pievadceļu sabiedrība, kurā lielākoties bija apvienojušies Vidzemes dienvidaustrumu daļas muižu īpašnieki. Sākumā to vadīja Rīgas jurists Haralds fon Vāls. Pirmo dzelzceļa būves aicinājumu izteica Viktors fon Brimmers Veckalsnavā 1889. gadā. Būvdarbi gan sākās desmit gadu vēlāk, tos savā ziņā organizēja Berlīnē dibināta kompānija – Kontinentālā dzelzceļu būves un izmantošanas sabiedrība.
Saistībā ar Madonas deviņdesmitgadi vērts atgādināt, ka biezāk apdzīvota vieta šeit gadsimtu mijā veidojās tieši ap jauno dzelzceļa staciju. Tolaik arī sprieda par iespējamu dzelzceļu krustpunktu Madonā – te varētu iet cauri sliežu ceļš no Cēsīm vai pat no Rīgas caur Vecpiebalgu. Pēdējās līdzinieks bija trīsdesmitajos gados būvētā līnija uz Ērgļiem, kas cauri Madonai turpinātos uz Lubānu un tālāk uz Kārsavu. Pirms gadiem 115 par šādu dzelzceļu krustpunktu vēlējās kļūt arī Cesvaine.
Dzelzceļu oficiāli atklāja 1903. gada augusta vidū, no Pļaviņām līdz Gulbenei varēja aizbraukt piecās stundās, līdz Valkai – nepilnās vienpadsmit. Savā ziņā būtiskāks šis jaunais transporta līdzeklis bija tieši kravu pārvadāšanā. Šaursliežu ceļu (750 mm) bija vieglāk uzbūvēt. Gan Pļaviņās, gan Valkā cauri gāja arī pusotra metra sliežu platuma vilcieni, savukārt no Valkas bija uzbūvēta līnija uz ostas pilsētu Pērnavu.
1915. gada vasarā Rīgas apgabaltiesa atzina, ka Vidzemes pievadceļu sabiedrības parāds Krievijas Valsts bankai ir vairāk nekā pusmiljons rubļu, jo nav maksāti nodokļi. Nākamajā pavasarī sabiedrību atzina par maksātnespējīgu, un dzelzceļš nonāca valsts pārziņā. Laikam jau tomēr to ne tik daudz noteica nodokļu parādi, cik kara laika vajadzības. Tūlīt pēc pārņemšanas daļu dzelzceļa posmā Pļaviņas-Gulbene pārbūvēja par platsliežu, savienoja arī Gulbeni ar Situ, kurp jau agrāk pievilkta līnija no Pitalovas. Pitalova bija stacija Pēterburgas-Varšavas dzelzceļā. Ap to pašu laiku būvēts arī Ieriķu-Gulbenes dzelzceļš. Tā nu no Pitalovas caur Ieriķiem uz Rīgu vai Pļaviņām varēja doties militāras nozīmes vilcieni. Rīgas-Daugavpils dzelzceļu bieži vien postīja vācu artilērija no Daugavas kreisā krasta. Posms no Gulbenes uz Valku tika atzīts par pārbūvei neizdevīgu.
Platsliežu dzelzceļš cauri Madonai sāka darbu 1916. gada 20. jūlijā. Pieļauju gan, ka uz šo simtgadi vairs nedarbosies ikdienas pasažieru vilciens Rīga-Madona un otrādi. Reizumis iekāpju Madonā piecos no rīta autobusā pie stacijas, lai pēc stundas no Pļaviņām uz Rīgu tālāk ceļotu ar vilcienu. Salīdzinot ar parasto autobusu, tas ir ātrāk, lētāk, arī ērtāk – dzelzceļa posmā varu lasīt. Taču autobusā parasti ir 3-5 cilvēki, tikpat arī vakarā mājās braucot. Ja pieprasījums tik mazs, piedāvājums beigs pastāvēt.
Muzejs šopavasar vairāk meklēja ziņas par dzelzceļa sākumiem. Sapratu, ka Veckalsnavā, Madonā un Dzelzavā 20. gadsimta sākumā uzbūvētas pilnīgi vienādas koka stacijas. Madonā gan perona pusē vēlāk pārcēla ieejas durvis – apmainīja ar logu. Mārcienas stacija bija nedaudz lielāka, Cesvainē – mūra ēka. Vai kaut kur nav saglabājies Jaunkalsnavas stacijas sākotnējais attēls?